South Asian News Network

नेपालको राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगम को आर्थिक अवस्थाबारे फेरि गम्भीर प्रश्न उठेको छ। चारवटा विमान खरिद गर्न कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोष बाट लिएको ३४ अर्ब रुपैयाँ ऋण बढेर ५५ अर्ब ९२ करोड रुपैयाँ पुगेको छ। अर्थात्, सुरुमा लिएको ऋणभन्दा अहिलेको कुल बाँकी दायित्व २१ अर्ब ९२ करोड रुपैयाँ बढी भएको छ। यो वृद्धि नयाँ ऋण लिएर मात्र भएको होइन। ऋणको साँवा र त्यसमा थपिँदै गएको ब्याजले निगममाथिको आर्थिक भार बढाएको हो।
३४ अर्ब ऋण कसरी लिइएको थियो?
नेपाल वायुसेवा निगमले अन्तर्राष्ट्रिय उडान विस्तार गर्ने उद्देश्यसहित दुईवटा न्यारोबडी र दुईवटा वाइडबडी विमान खरिद गर्न दुई सरकारी वित्तीय संस्थाबाट ऋण लिएको थियो।
ऋण दिने संस्था ऋण रकम
कर्मचारी सञ्चय कोष दुई न्यारोबडी A320 १० अर्ब
कर्मचारी सञ्चय कोष दुई वाइडबडी A330 १२ अर्ब
नागरिक लगानी कोष दुई वाइडबडी A330 १२ अर्ब
जम्मा चार विमान ३४ अर्ब
यी ऋणमा नेपाल सरकार जमानी बसेको थियो। चारवटा विमान खरिद गर्ने निर्णयको उद्देश्य अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा निगमको उपस्थिति बढाउने, बजार हिस्सा विस्तार गर्ने र विदेशी वायुसेवा कम्पनीसँग प्रतिस्पर्धा गर्ने थियो। तर विमान खरिदपछि अपेक्षित आम्दानी र ऋण भुक्तानीको क्षमता विकास हुन सकेन।
ऋण ५५ अर्ब ९२ करोड कसरी पुग्यो?
यस समाचारको सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण पक्ष ऋणको साँवा र ब्याजबीचको सम्बन्ध हो।
सुरुको ऋण रु. ३४ अर्ब
हालको कुल दायित्व रु. ५५.९२ अर्ब
बाँकी साँवा रु. ४४.६८ अर्ब
सञ्चित ब्याज रु. ११.२४ अर्ब
साँवा र ब्याजको कुल वृद्धि रु. २१.९२ अर्ब
४४ अर्ब ६८ करोड रुपैयाँ बाँकी साँवा र ११ अर्ब २४ करोड रुपैयाँ सञ्चित ब्याज जोड्दा ५५ अर्ब ९२ करोड रुपैयाँ हुन्छ। यो चार विमान खरिदका लागि लिइएको पुरानो ऋणको साँवा र ब्याजसहितको बाँकी दायित्व हो।
ब्याजदर कति छ? ब्याजले नै निगमलाई थिचेको हो?
ऋण बढ्नुको एउटा प्रमुख कारण उच्च ब्याजदर र समयमै किस्ता भुक्तानी गर्न नसक्नु हो। निगमले कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषलाई वार्षिक करिब ९.५ देखि १०.५ प्रतिशतसम्म ब्याज तिर्नुपर्ने अवस्था छ। त्यसैगरी, अन्तर्राष्ट्रिय व्यावसायिक विमान वित्तपोषणमा ब्याजदर करिब ४.५ देखि ५.५ प्रतिशत छ। यसले नेपालको राष्ट्रिय ध्वजावाहकले महँगो ऋणको भार बोकिरहेको देखाउँछ।
ब्याजले ब्याज जन्माउने अवस्था कसरी आयो?
सामान्यतया ऋणीले किस्ता तिर्दै जाँदा साँवा घट्दै जानुपर्ने हो। तर समयमा ब्याज भुक्तानी हुन नसकेमा बाँकी ब्याजलाई साँवामा जोड्ने गरिन्छ यसरी ब्याज साँवामा जोडिएपछि थप ब्याज गणना हुने आधार पनि बढ्छ। यसलाई चक्रवृद्धि प्रभावका रूपमा बुझ्न सकिन्छ। कोभिड–१९ महामारीका बेला अन्तर्राष्ट्रिय उडान प्रभावित हुँदा निगमको आम्दानी घटेको थियो। त्यस समयमा ऋणको नियमित भुक्तानी प्रभावित भयो र सञ्चित ब्याजको भार थपिँदै गयो। ब्याज पुँजीकरणले मात्रै ७ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी अतिरिक्त भार थपेको थियो।
ऋण तिर्दै जाँदा पनि किन घटेन?
यो घटनाको अर्को महत्त्वपूर्ण प्रश्न हो– निगमले ऋण तिरेको छैन कि तिरे पनि ऋण घटेको छैन? निगमले आफ्नै चारवटा विमान खरिदका लागि लिइएको ऋणमध्ये हालसम्म १६ अर्ब ५४ करोड रुपैयाँ भुक्तानी गरेको छ। तर ऋण भुक्तानी हुँदाहुँदै पनि बाँकी साँवा बढेको देखिन्छ। यसको अर्थ भुक्तानीको प्रभावकारी परिणाम ऋणको मूल रकम घटाउने दिशामा पर्याप्त हुन सकेको छैन। त्यसैले निगमले कति ऋण तिर्‍यो भन्ने मात्र होइन, कति साँवा घट्यो र कति ब्याज थपियो भन्ने विषयको छुट्टै लेखापरीक्षण आवश्यक देखिन्छ।
चारवटा विमानले अपेक्षित आम्दानी किन दिन सकेनन्?
नेपाल वायुसेवा निगमले विमान खरिद गर्दा अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा आफ्नो उपस्थिति विस्तार गर्ने लक्ष्य राखेको थियो। तर विमान खरिद गर्नु र त्यसलाई प्रभावकारी रूपमा सञ्चालन गरेर आम्दानी गर्न सक्नु फरक कुरा हुन्। निगमको समस्या ऋणमा मात्र सीमित छैन। विमानको सञ्चालन, व्यवस्थापन, बजार प्रतिस्पर्धा र प्राविधिक क्षमतासँग पनि जोडिएको छ। सन् २०२६ को अगस्टसम्म निगमसँग रहेका ११ विमानमध्ये ६ वटा मात्र सञ्चालनमा थिए। दुईवटा एयरबस A330, दुईवटा A320 र दुईवटा ट्विनअटर सञ्चालनमा रहेको छ। अर्कोतर्फ, चीनबाट खरिद गरिएका पाँचवटा MA60 र Y12E विमान लामो समयदेखि सञ्चालनबाहिर छन्। ती विमानको ऋण भने चारवटा एयरबस खरिदका लागि लिइएको ३४ अर्ब रुपैयाँको ऋणभन्दा अलग हो। यसले निगमको व्यवस्थापन क्षमतामाथि थप प्रश्न उठाउँछ।
विमान खरिद गर्न ठूलो रकम खर्च गरियो। तर ती विमानबाट नियमित आम्दानी गर्ने, प्राविधिक मर्मतसम्भार गर्ने र उडान विस्तार गर्ने योजनामा कमजोरी देखियो भने त्यसको प्रत्यक्ष असर आर्थिक अवस्थामा पर्छ। विशेषगरी वाइडबडी विमानको इन्जिन मर्मतसम्भारमा ठूलो खर्च लाग्ने गरेको छ। चारवटा Rolls-Royce Trent 700 इन्जिनको ओभरहल गर्न करिब ८ अर्ब रुपैयाँ आवश्यक पर्ने अनुमान गरिएको छ।
निगमको आम्दानी र खर्चको अवस्था कस्तो छ?
निगमको आर्थिक अवस्थालाई बुझ्न आम्दानी र खर्चको तथ्यांक पनि हेर्नुपर्छ।आर्थिक वर्ष २०२५/२६ मा निगमको आम्दानी करिब २३ अर्ब ४० करोड रुपैयाँ र खर्च करिब २४ अर्ब ४० करोड रुपैयाँ हुने अनुमान गरिएको थियो। आर्थिक वर्ष २०२५/२६ को प्रारम्भिक विवरण अनुसार् आम्दानी रु. २३.४० अर्ब खर्च रु. २४.४० अर्ब घाटा रु. १ अर्ब
निगमको अर्को महत्त्वपूर्ण आम्दानीको स्रोत त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवा हो। यस सेवाबाट गत वर्ष करिब ५ अर्ब ७१ करोड रुपैयाँ आम्दानी गरेको छ। यसले निगमसँग आम्दानी गर्ने क्षमता र स्रोत नभएको होइन भन्ने देखाउँछ। तर उपलब्ध आम्दानीलाई ऋण भुक्तानी, सञ्चालन खर्च, विमान मर्मत र व्यवस्थापनमा प्रभावकारी रूपमा प्रयोग गर्न नसक्नु मुख्य चुनौती हो।
कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषको रकम जोखिममा छ?
कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोष सामान्य बैंक वा निजी वित्तीय संस्था मात्र होइनन्। यी संस्थामा लाखौँ नेपाली नागरिक, कर्मचारी तथा सर्वसाधारणको बचत र अवकाशपछिको सुरक्षासँग जोडिएको रकम जम्मा हुन्छ। नेपाल सरकारले निगमले लिएको ऋणको जमानी बसेको छ। त्यसैले निगमले ऋण तिर्न नसक्ने अवस्था सिर्जना भएमा त्यसको असर दुईवटा संस्थाको वित्तीय अवस्थामा र अन्ततः सरकारको दायित्वमा पर्न सक्छ। कोषले लगानी गरेको रकम समयमै फिर्ता नआएमा संस्थाको तरलता र लगानी क्षमतामा असर पर्न सक्छ। निगमले ऋण तिर्न नसकेमा सरकारमाथि जमानीसम्बन्धी दायित्व कार्यान्वयन गर्नुपर्ने दबाब आउन सक्छ। सरकारले निगमलाई उद्धार गर्न थप बजेट वा पुँजी उपलब्ध गराउनुपरेमा त्यसको भार अन्ततः करदातामाथि पर्न सक्छ।
तर यसको अर्थ अहिले नै सञ्चयकर्ताको बचत गुमिसकेको छ भन्ने होइन। जोखिमको वास्तविक अवस्था कोषहरूको वित्तीय विवरण, ऋण सम्झौता र सरकारी जमानीको कानुनी व्यवस्थाले निर्धारण गर्छ।
सरकारले अहिलेसम्म के गरिरहेको छ?
नेपाल एयरलाइन्सको ऋण समस्या समाधानका लागि सरकारले ब्याजदर पुनरावलोकन र ऋण पुनर्संरचनाबारे छलफल गरिरहेको जनाएको छ। संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री खड्कराज पौडेलले अक्टोबर ५, २०२६ मा प्रतिनिधिसभाको अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध तथा पर्यटन समितिको बैठकमा निगमको ऋण व्यवस्थापनका लागि प्रधानमन्त्री र अर्थमन्त्रीसँग छलफल भइरहेको बताएका थिए। उनका अनुसार कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषबाट लिइएको ऋणको ब्याजदर तथा किस्ता भुक्तानी प्रक्रियालाई व्यावहारिक बनाउने विषयमा गृहकार्य भइरहेको छ। उनले तत्काल नयाँ विमान खरिद गर्न नसकिए लिजमा विमान लिएर सञ्चालन गर्न सकिने र भएका विमानको उडान तालिका व्यवस्थित गरेर आम्दानी बढाउन सकिने धारणा पनि राखेका थिए। तर ब्याजदर घटाउने छलफल मात्र पर्याप्त हुँदैन। निगमको व्यवस्थापन, सञ्चालन क्षमता, खर्च नियन्त्रण र व्यावसायिक योजनामा पनि सुधार आवश्यक हुन्छ।
दोष कसको र जिम्मेवारी कसले लिने?
नेपाल वायुसेवा निगमको ३४ अर्ब रुपैयाँको ऋण ५५ अर्ब ९२ करोड रुपैयाँ पुग्नु केवल एउटा संस्थाको आर्थिक असफलताको विषय होइन। यो सार्वजनिक स्रोतको उपयोग, सरकारी लगानीको प्रभावकारिता र राज्यका संस्थाहरूको व्यवस्थापकीय क्षमतासँग जोडिएको विषय हो। चारवटा विमान खरिद गर्दा राष्ट्रिय ध्वजावाहकलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा प्रतिस्पर्धी बनाउने लक्ष्य राखिएको थियो। तर एक दशकभन्दा बढी समय बितिसक्दा पनि निगमको ऋणभार बढिरहेको छ र सञ्चालन क्षमता अपेक्षाअनुसार विस्तार हुन सकेको छैन।
यहाँ केही गम्भीर प्रश्न उठ्छन्।
• विमान खरिद गर्दा ऋण तिर्ने आधारसहितको व्यावसायिक योजना बनाइएको थियो कि थिएन?
• ऋणको ब्याज र किस्ता समयमै तिर्न नसक्नुको वास्तविक कारण के हो?
• विमान खरिद प्रक्रिया र व्यवस्थापनमा भएका कमजोरीका लागि को जिम्मेवार छ?
• निगमले ऋण तिर्नेभन्दा ब्याज थपिँदै जाने अवस्था किन रोक्न सकेन?
• सरकार जमानी बसेको ऋणको जोखिम मूल्यांकन कसले गरेको थियो?
• सार्वजनिक बचतबाट लिइएको रकमको सुरक्षा कसरी सुनिश्चित गर्ने?
यी प्रश्नको जवाफ तथ्यांक, ऋण सम्झौता, लेखापरीक्षण प्रतिवेदन र जिम्मेवार पदाधिकारीको जवाफबाट खोजिनुपर्छ। नेपाल एयरलाइन्सको समस्या ऋणको आकार मात्र होइन, ऋणबाट खरिद गरिएका सम्पत्तिलाई आम्दानीको स्रोत बनाउन नसक्नु पनि हो। राष्ट्रिय ध्वजावाहकलाई बचाउनु आवश्यक छ, तर त्यसका नाममा सार्वजनिक बचत र राज्यकोषलाई निरन्तर जोखिममा राख्न मिल्दैन। निगमलाई आर्थिक रूपमा सक्षम बनाउने हो भने वित्तीय अनुशासन, पारदर्शिता, व्यावसायिक व्यवस्थापन र विगतका निर्णयप्रतिको जवाफदेहिता अनिवार्य हुनुपर्छ।